スバルコレクターズ倶楽部
米国での人気上昇による販売好調と、新型インプレッサの『第37回2016-2017 日本カー・オブ・ザ・イヤー』受賞により、ますます勢いづいているスバル。社名も2017年4月1日に「富士重工業株式会社」から「株式会社SUBARU」に変更予定と、何かと話題に登ることが多くなりました。
そんなスバルが2008年に自社初の７人乗りMPV(多人数乗車車、言ってみればミニバン)にリリースしたのがエクシーガ。ミニバン市場には遅咲きデビューだったことやロールーフミニバン自体が市場低迷気味なこともあってか、なかなか販売が奮ってなかったようです。そこで、2015年にクロスオーバーSUVに仕立て直したクロスオーバー７としてリリース。タン色というオレンジ色のような内装とSUV風味の外観引っさげて、都会派SUVとして出直しです。
初期モデルから９年経過していますが、FB型という新世代エンジンからリニアトロニックと呼ばれるCVT、とそれに伴う4WDシステム刷新、さらにはアイサイトVer2の採用を2012年に受けており、今回の外観の大規模変更に伴って、初期型とは中身はまるで違うモデルになっていると言えます。
では、そんなスバル クロスオーバー７の５人家族にオススメなポイントを紹介していきます！
ロールーフミニバンでは随一の居住性
このクラスはロールーフミニバンとかドライバーズミニバンとか様々な呼ばれ方をしますが、乗用車ライクに乗れるところが特徴のクラスですね。５人家族の移動でも、走りを積極的に楽しみたい方は一度は考えたことのあるクラスかと思います。
２列目シートはこのクラスの平均点
良くも悪くも平均点。３ナンバーとして多少幅広ではあるものの、３席独立にできるほどではなく、真ん中シートは簡易的です。アームレストになる背もたれや膨らんだところに座らされるのは、イマイチですね。。シートを後ろに下げてやれば足を組める程度に広くなります。近距離は５人乗りとして使うのが吉かと思います。
エクシーガシリーズの特徴としてシアターレイアウトという2,3列目の座面がだんだんと高くなる設定は、前の座席の背もたれが気にならず、視界が良いです。同クラスと比べると空間自体が広めなので、押し込められる感じはしないと思います。
実用的な３列目シート
このクラスにしては、実用的なシートの広さを持つ点が自動車評論家からも高く評価されているポイント。格納性を重視したシート厚ではないため、収納時にトランクの床面が若干ななめになるというのが、デメリットでもある。
長距離移動のときは一人は３列目に乗ってもらって、半分トランクにして、ルーフボックスも併用するというのが現実的な使い方かもしれません。こちらもシアターレイアウトに沿って少し目線が高めです。家族持ちにとっては、運転席からバックミラー越しの会話はよくありますが、そのときにしっかりと家族の顔が見えるというのは隠れた利点でもあります。
内装の明るさ
もともとエクシーガ自体がクラスと価格帯からすると高い内装の質感を持っていいました。ですが、いかんせん地味なところも否めなかったです。フォルクスワーゲンっぽいというか。クロスオーバー７のタン色でコーディネートしたことによって、華やかさも出てよかったなと個人的には思います。ファミリーカーは明るい気分にならないとですよね。明るすぎるという方には、特別仕様車としてことなる内装のモデルもありますので、そちらと比較してみるのもいいかと思います。
納得の基本性能
高い静粛性
静粛性に優れているのもエクシーガのポイントです。静粛性は車内での会話のスムースさや楽しさに直結しますので、重要視したいところです。テレビや映画を見る際にも音をいたずらに上げなくて済むため、親としてもストレスが溜まらないで済みそうです。
快適な乗り心地
エクシーガの時代から乗り心地には定評ありましたが若干硬いとの評価もありました。クロスオーバー７で最低地上高を上げるにあたって、サスペンションセッティングを見直したともあって、さらにしなやかな方向に仕上がっているようです。このあたりはマイナーチェンジで改良を繰り返したモデル末期だからこそできる熟成感ですね。
フルタイム4WD
クロスオーバー７に採用されている「新世代アクティブトルクスプリットAWD」は、インプレッサWRXなどのタイム重視のものと違って、前輪側のトルク高めのFFに近くて扱いやすい特性。でもしっかりとフルタイム４駆で、ミニバンに多い滑ったときだけ補助されるという４駆とも違います。
本格的な４駆で家族でアウトドアへお出かけの際も、雪山へのお出かけでもＯＫ。ミニバンの４駆性能で言えばデリカに次ぐ走破性じゃないでしょうか。
まとめ
本当は高いライントレース性とかスタビリティの話もしたいところですが、このブログはファミリーカーブログ…。私もパパらしくおとなしくしておこうと思います。
ちょっと熱が入ってしまった今回の記事ですが、それもそのはず。私はこの車が超気になっています。エクシーガのデビュー当時からよだれを垂らしてみていたのですが、このタン色の内装がもろ好みにズドンと来ちゃいました。
スバル エクシーガ クロスオーバー７は住宅ローンに喘ぐ３人の子持ちパパが買えるのか…。セレナ推しな妻へクロスオーバー７の良さを理解してもえるよう折をみて宣伝しているのですが。。私自身、欲しいクルマのことはどんどん調べちゃう性格で、、自分で調べたクロスオーバー７のことをまとめてブログにしてみています。
是非こちらのサブブログもよろしくお願いします！
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新入社員なら知っておくべきスバルの5つの法則
「富士の国やまなし Mt.富士ヒルクライム」
http://www.fujihc.jp
霊峰・富士山を舞台に2016年で13回目の開催を迎える
日本最大規模のヒルクライムレース！
なんと8500人が参加！
Mt.富士ヒルクライムのコースとなる「富士スバルライン」。
会場の富士北麓公園からパレード走行のち、
胎内交差点の計測開始地点から、
ゴール地点の標高2306mにある5合目駐車場をめざす全長24km（計測区間）。
（北麓公園から五合目駐車場までは25km）
距離は全国のヒルクライムレースの中でも長い部類に入る。
平均的な距離は10～20km。
それなのに24kmもあるMt.富士は初心者向き！
ヒルクライムデビューに最適！
と皆が口を揃えるワケとは！？
ヒルクライムの難易度の指標は「勾配」！
コースの勾配（＝坂の傾斜）をならした「平均勾配」とは、そもそもナニ？
例えば、
平均勾配6.0%とは、100m進んだときに垂直方向に6m上昇。
15%とは、100m進んだとき15mも急上昇。いわゆる激坂！
坂を上ったことがあれば誰でもわかるけれど、
斜度が緩ければ（一般的に4～6%あたり）、追い込まずにマイペースでペダルをクルクルまわしていれば、そこまで苦しまないはず！
逆にどんなに距離が短くても、勾配が7～10%以上もあれば、どんなに強度を抑えようとしてもできないはず。そもそもペダルが回らず、足はパンパン、心拍も強制的にあがってしまいます。。
ということで、ヒルクライムの難易度の判断基準は、距離ではなく平均勾配！
極端な話、、
距離50kmでも平均勾配2%なら、ヒルクライムとしての難易度は低いはずですよね。
さらに、コースの詳細を見たときに、勾配に変化がなくて平均勾配も緩いと、かなり走りやすい。全長24kmで平均勾配5.2%の富士スバルラインは、まさにその典型！
そこでポイント！
勾配が緩い富士スバルラインを走る上で注意すべきことは、
勾配が緩いからこそ、オーバーペースにならないこと！！
右肩あがりの曲線でペースを刻めれば、ビギナーでもビックリのタイムを発揮できます！
スタート直後にちょっと調子に乗ってしまい、一瞬でも体力（強度）の限界を越えてしまったら、
せっかくクルクル脚を回せる程度の緩い勾配でも、どうしようもなくなってしまうもの。
これまでに、「いつもなら楽に脚を回せるのに・・・と後悔しながらズルズルとペースダウン」をした経験はありませんか！？
激坂はペースコントロール云々ではないが、
緩い勾配のコースこそ、ペースコントロールという戦略が重要！本当に重要！！
ヒルクライムで自己のベストパフォーマンスを出すためには、
しっかりとペースコントロールしてマイペースで走り続けられるか。
それが全てと言ってもよい。
それでは、富士スバルラインのコースの特長を見ながら、
実際の走り方のポイントを確認していきましょう！
コースを知っているか、知らないかも、富士スバルラインではとても重要。
要はフィジカルでないところでタイム差が出てしまう。
苦しまなくてもタイムアップできるなら、しっかりコースの特長は頭に叩き込んで本番を迎えたいものです。
筋肉だけ鍛えず、頭も鍛えましょう。
スタート地点は、富士北麓公園陸上競技場（標高1035m）。
カテゴリー（申告タイム順など）ごとにスタートが切られます。
実際にタイムが計測される地点は、ここから1.3km先の、
胎内交差点を左折して富士スバルラインに入った直後。
つまり、ここまでは、どんなにゆっくり走ってもタイムには関係ない。
見た目の着順で競う「主催者選抜クラス」では、ライバルが計測ラインを通過した段階から自分のタイムも測定開始されます（＝グロスタイム方式）
この場合は、のんきに後方で走っているわけにはいきませんが、年代別クラスは、自分自身が通過した時点からタイムが計測されるネットタイム方式を採用しています。
（参加者が多いとスタートの時点で大きな差ができてしまい不公平がでるため）
北麓公園～計測開始地点（未計測区間）
計測開始地点までは1.3km。公園を左折して上って、突き当たりを右折。
そして、富士スバルラインとぶつかる胎内交差点を左折したら計測開始！
ここまでは、焦らずに、これから24kmに向けて「がんばる覚悟」を決める区間。
そして、同じくらいのペースと思われる人を見つけて、計測開始から誰かと一緒に走れる状況をつくっておく。ただ、実際に足が合うかは計測開始してから実際のレースペースにならないとわからないので、あくまで目安。
また、各種メーターが作動しているかも最終チェック。
最悪接触不良などトラブルがあれば、立ち止まって対応することもできる。
計測地点前なら計測はスタートしない。
計測開始地点（スタート・1055m）～一合目下駐車場
計測開始直後から勾配が上がる。料金所を抜けていよいよ富士山に向けた登坂がはじまる。
否が応でもテンションが上がるけど、気持ちを落ち着かせよう。
適正ギヤで踏めているかもチェック。気持ちが高ぶっていると、いつもより重いギヤを回していることもあるから注意。すぐに足にダメージがきます。
一合目下駐車場～一合目（5.6km）
前半の急勾配区間の終わりの目安が、この一合目下駐車場（標識あり）。
左手に広い駐車場が広がっているのでわかりやすい。
とにかくここまではペースをあげすぎないこと。
ここから先、18km付近まではペースを上げられる勾配が続いていく。
一合目（5.6km）～二合目（9.0km）
しっかりと自分のペースに持ち込む。先は長いので淡々とがんばる区間。
二合目が近づくと、徐々に視界が開ける区間もでてきて、
天候によっては風の影響を受けることもある。
ペースの合う人に声をかけて、一緒に風よけになって助け合いながら頑張ろう。
どんなにペースがゆっくりでも、一人で走るよりはラクができる。
基本シッティングで、できればエアロフォームをとって省エネを心がけたい。
余裕があれば、緩斜面に入る直前に、体重を乗せるダンシングで３〜４踏みだけ軽く加速をしておけば、タイムを稼ぐこともできる。平坦区間をスピードに乗せられるからだ。
三
合目（12.8km）～四合目（17.8km）
後半戦だけど、ラスト4km弱はほとんど平坦なので、
山岳スプリット区間の終わる20kmまでが実質ヒルクライムだと思ってもよい。
ラストの平坦に足を残してタイムを稼ぐことも大切、というアドバイスもあるけど、
個人的には、標高2000mを超える4合目まで、そしてその先の奥庭駐車場まで、
ある程度出し切るつもりで上りを頑張ったほうがタイムは出やすいと感じる。
四合目（17.8km）～五合目駐車場（ゴール・24km、標高2305m）
太鼓の応援で有名な大沢駐車場の左カーブを通過すると、しばし緩やかなスピード区間。
この先に最後の急勾配区間が待ち受ける。
19～20km区間は「山岳スプリット区間」。
ここを最速で駆け抜けた人には「山岳賞」の表彰あり。
この山岳スプリット区間を含め、その先の奥庭駐車場前までは、実質、最後の踏ん張りどころ。
距離こそ、まだ6km以上残っているけど、ラスト3kmは平坦区間。
奥庭駐車場前の坂は視覚的にも厳しいが、ここは気合い！
ちなみに、主催者選抜クラスでは、集団内で勝負がかかりやすいポイント。
そして、ラスト３kmの緩斜面は体重を乗せてギアをかけていこう。
近くの人に声をかけて一緒にゴールをめざしたい。
ゴール地点は３つ目のトンネルの先。
ゴール前最後の坂（300mほど）は精神力で乗り切ろう。
※山岳スプリット区間（最大7.8%）
19～20km地点の1km区間の特別計測あり。
ここだけ狙ってもおもしろいかも。
以前、毎年山岳賞だけを奪取していた人がいましたね・・・。
すでに片側通行になっているので、無理な追い越しは危険なのでやめましょうね。
速い人だと2分10秒程度。
解説して文字にしていくと、長い（笑）
レースは、スタートしてしまえば、あっという間でしょう。
さて、このイメージどおりに走れれば、タイム短縮は間違いなし。
今年も１時間５分以内をめざして諦めずにがんばろうと思う。
目指せゴールド65分！
目指せシルバー75分！
目指せブロンズ90分切り！
